Главная   -  Пресса   -  Новости - Почему в Молдове плохие дороги?

Почему в Молдове плохие дороги?

   
30.05.2019   275 Просмотры  

Как известно, в русской пословице, есть две беды. И если решение первой может еще подождать, то решение «дорожного» вопроса уже затянуто дальше некуда. По данным рейтинга Всемирного экономического форума Молдова занимает «почётное» 128 место в рейтинге из 137 стран. Лучше, чем в Молдове, дороги в таких странах как Ангола, Киргизия и Таджикистан.

Давайте разберемся, в чем кроется проблема и почему наши дороги больше похожи на направления. Одна из главных претензий к молдавским дорогам – это колейность и провалы (ямы). К этим двум причинам сводится большинство претензий.

Но что представляют из себя колейность и провалы с точки зрения процессов, проходящих в конструкции дороги?

Автомобильная дорога – это сложное инфраструктурное сооружение, состоящее из нескольких слоев.

Самый нижний слой – слой основания – грунт, следующий слой – песок, затем идет щебень и последний верхний слой – дорожная одежда – или асфальт. Когда разрушается асфальт, возникают трещины и небольшие ямы на дороге, которые мешают передвижению, но, как говорится, «не смертельно». Но когда двигается основание, когда щебень уходит в песок, а песок перемешивается с грунтом, вот тогда и начинаются процессы, приводящие в результате к колее высотой в десятки сантиметров, провалам в которых на скорости у машины выворачивает колеса, разрушается подвеска, а иногда происходят и более серьезные аварии. 

Казалось бы, все просто и логично и лежит на поверхности, надо только придумать, как армировать основание и это решит все проблемы.

В современном мире необходимо быть экономным, чтобы бы быть конкурентоспособным, т.е., чтобы строилось много хороших дорог, они не должны быть дорогими. Этот простой вывод сделали уже давно все развитые страны. В связи с этим, им приходится «считать деньги». Эти развитые страны и придумали материалы, такие как геотекстиль способные увеличить качество и продолжительность службы дорог, незначительно увеличивая стоимость дороги во время строительства. За счет этого в течение первых 20-30 лет возникает существенная экономия денежных средств на ремонте и обслуживании (до 15-20% от общих затрат на ремонт при строительстве без геоматериалов).

Иглопробивной геотекстиль — это материал используется на контакте грунта с песком и не позволяет этим слоям смешиваться, кроме того, в геотекстиле использовались дренирующие свойства, т.е. он был способен выводить воду из полотна дороги.

     

Но с течением времени нагрузки на автомобильные дороги возросли и применения геотекстиля стало уже недостаточным. В этот момент в мировой практике строительства появляется новый материал – плоская пластиковая георешетка. Данный материал используется уже между слоями песка и щебня. Использовался эффект «заклинивания и фиксации». Т.е. щебень, попадая в ячейки решетки, давил, и под его давлением создавался слой с новыми характеристиками, который образно можно назвать «псевдобетонная плита». Такой слой намного менее восприимчив к динамическим нагрузкам в различных плоскостях.

 

В Канаде геотекстиль применяется более чем на 90% федеральных дорог, георешетка – на более чем 60%. В США похожая картина. В Германии вообще почти 100% дорог строится с использованием геотекстиля и более 80% дорог с дополнительным армированием георешеткой. В последнее десятилетие свою инфраструктуру начал активно развивать Китай, и там также активно используют геоматериалы.

   

Есть ли еще какие-либо пути развития дорог дабы они потом не превращались в направления?

Ну я бы сказал, пожалуй, да! Зачем использовать «псевдобетонную плиту» если можно сделать настоящую бетонную плиту?

Асфальтобетон в дорожном строительстве все больше уступает место цементобетону благодаря большей долговечности. Согласно исследованиям, жизненный цикл цементобетонных автодорог в 3 раза длиннее асфальтобетонных.

Впервые эту технологию начали применять в 1893 году в США, а с 1930-х годов такие дороги стали появляться в Европе. Бетонные дороги очень прочные и долговечные, поэтому из цементобетона строят важные междугородние трассы и взлетно-посадочные полосы в аэропортах. В США 80% покрытий дорог – цементобетон. Асфальт используют как верхний защищающий и сцепляющий слой для движения.

 

    

В США и Польше разработаны специальные стандарты, регулирующие технологию. Для нашей страны методика на данный момент является инновационной: она не была широко использована прежде и является частичной альтернативой существующей практике. В Молдове же применена практика впервые в 2016 году в АТО Гагаузия, на участке Ферапонтьевка – Авдарма

Преимуществ и особенностей эксплуатации много о них можно прочить в интернете, ну или на пример тут 

Но тут тоже не обойтись без недостатков

И в самом деле. Опыт строительства и эксплуатации автомобильных дорог в тех странах где они преобладают показывает, что одной из основных причин отказа в работе цементобетонных покрытий является интенсивное шелушение поверхности бетона после периода зимнего содержания при действии мороза и антигололедных реагентов. Следующим же фактором является то что бетон по его физическим свойс твам работает на «сжатие» и поэтому в европейских странах асфальтобетонные автобаны представляют собой бетонное основание, на котором нанесен тонкий слой асфальта. 

Каким образом можно избежать образования ям, колеи и всего того с чем мы сталкиваемся на наших молдавских дорогах?

Ответ простой: хорошее основание и поверхностная обработка

Поверхностная обработка - это способ создания шероховатой поверхности покрытия и устройства слоев износа и защитных слоев путем розлива на основание тонкого слоя органического вяжущего, распределения высокосортного щебня и его уплотнения. Во многих странах поверхностную обработку называют Chip Seals - щебеночные защитные (изолирующие) слои. 

     

Назначение поверхностной обработки. Поверхностная обработка выполняет следующие функции: 

  1.  восстанавливает и повышает сцепные качества дорожного покрытия;
  2. формирует слой износа и защитный слой от проникания воды в дорожную одежду;
  3. останавливает разрушение и продлевает срок службы старых покрытий, на которых появились признаки износа в виде трещин, шелушения, выкрашивания и другие;
  4. при устройстве на щебеночных и гравийных покрытиях обеспечивает обеспыливание и значительно более комфортные условия движения автомобилей.

Выводы, которые я сделал для себя

1)    Синергия технологии и создание качественного основания и нанесение поверхностной обработки создаёт повышенную устойчивостью к образованию колеи, что является актуальным для дорог Республики Молдова.

2)    Естественно, что переход на дороги с будь то с бетонным основанием или использование геотекстиля требует определенных расходов, но оно стоит того, потому как при исполнении комбинированного способа изнашивается только поверхностный слой, а основную нагрузку принимает и распределяет само бетонное покрытие.

Фактически мы зачастую продолжаем строить дороги, которые были разработаны по технологиям прошлого столетия и пытаемся их использовать под нагрузками нашего столетия.

Митиогло Валерий